"O Rio é uma cidade sem memória"

O desembargador Ney Moreira da Fonseca é um profundo conhecedor do serviço público em nosso estado, ao qual dedicou mais de 35 anos de sua vida. Na área de transportes, começou a atuar em 1958, quando foi advogado e depois chefe da Assessoria Jurídica da Secretaria de Transportes do antigo estado do Rio de Janeiro. Passou pela Secretaria de Serviços Públicos no governo Carlos Lacerda, foi diretor-geral do DTC - Departamento de Transportes Concedidos, que mais tarde se tornaria o Detro - Departamento de Transporte Rodoviário, e chegou a presidente do Conselho Estadual de Trânsito e da Comissão de Integração de Transporte. Nessa entrevista, ele nos fala das experiências que viveu ao longo de sua carreira e de seu desapontamento com os rumos do transporte público.




O senhor esteve à frente da maior reestruturação em transporte público que o Rio de Janeiro conheceu. Qual era o quadro nesta época?

Isso foi basicamente durante o Governo Lacerda. Na época não existia o metrô. Havia um grande tumulto nos transportes, especialmente no que se referia a ônibus e lotações, e nós começamos a estudar as modalidades de transporte disponíveis.
O Rio de Janeiro tem uma singularidade que não pode ser modificada: a cidade possui uma geografia própria, espremida entre o mar e a montanha. Aqui era a capital da República e havia uma densidade populacional muito grande. A região metropolitana concentrava na época 93,7% da população do estado, um índice de conurbação absolutamente excepcional, que inviabilizava qualquer sistema de transporte, qualquer infra-estrutura: gás, luz, telefone.

Todo o sistema precisou ser analisado com base em conceitos técnicos de eficiência que estavam sendo formulados. Estabelecemos parâmetros de aferição e fizemos uma verdadeira pesquisa de campo que durou uns cinco ou seis meses. Comparamos levantamentos estatísticos dos lotações e dos ônibus em linhas diametrais e radiais: tempo médio de viagem, percurso médio, número de passageiros transportados. E chegamos à conclusão da absoluta inviabilidade do transporte por lotação. Nas horas de pico, os ônibus demoravam mais, por causa do trânsito, mas eles paravam só nos pontos, enquanto os lotações, fora do horário do pico, paravam em frente aos cinemas esperando passageiro, subiam nas calçadas, não tinham horários.

O tempo e o percurso médio do lotação era maior e o número de passageiros transportados, infinitamente menor. Além disso, o espaço que ele ocupava nas vias era praticamente igual, sendo muito mais inseguro. Os números revelaram que era preciso retirar os lotações do sistema. Então, no Governo Lacerda, as empresas de ônibus foram obrigadas a ter frota mínima, depois, a se fundirem e chegou-se a um sistema racional de transporte coletivo.

É claro que, em uma cidade com as características do Rio de Janeiro, o metrô já se fazia necessário naquela época, pois uma metrópole com a geografia física e humana do Rio precisa de transporte de massa: trens, metrô e barcas. Quando eu estive na Secretaria de Transportes do segundo Governo Chagas Freitas, deixamos o metrô, no trecho prioritário da Linha 1, transportando 550 mil passageiros por dia. Hoje transporta 400 mil, quer dizer, andou para trás. O trem chegou a transportar 1,2 milhão de passageiros por dia, hoje não transporta um terço. Todo este contingente veio para o transporte de superfície, mas, ao invés de se investir no transporte de massa, permitiu-se a volta dos lotações como forma de suprir a demanda. Pior, com veículos como kombis e vans, que não dispõem de massa e não foram projetados para o transporte de passageiros. O Rio é uma cidade sem memória: acabou com o lotação e vive agora uma situação muito pior.

Durante o seminário sobre transportes promovido pela Assembléia Legislativa, do qual o senhor participou, o ex-secretário de Santos, Laurindo Junqueira, afirmou que a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) listou mais de 20 normas, resoluções e leis ambientais e de segurança que não são cumpridas pelas kombis e vans. Qual a sua opinião em relação aos decretos municipal e estadual que regulamentam o transporte alternativo?

O transporte no Brasil vinha em um processo de evolução, na época do Governo Lacerda. Hoje estamos regredindo, voltando à época da informalidade. Decisões são tomadas independente do interesse público. O que é marginal começa a se oficializar, como se fez com os camelôs.
Você pode perguntar a qualquer engenheiro da Volkswagen e ele vai dizer que a Kombi não foi feita para transportar passageiros. Esses veículos contrariam a lei que está em vigor no próprio estado, de acordo com a qual os veículos têm de ser vistoriados e o motorista tem de passar por exames psico-fisiológicos e cursos preparatórios. Os motoristas de kombis e vans que estão aí não têm nada disso. E a responsabilidade civil? Quando houver um acidente, a quem se deve cobrar quando não se sabe quem está dirigindo?

Quando uma pessoa está prestando um serviço público, ainda que ela seja um particular, está prestando esse serviço em nome do Estado, que não se desonera da responsabilidade pela segurança e eficiência do serviço. Só que, quando o Estado permite que kombis façam o transporte coletivo de passageiros, o Estado está se sujeitando aos acidentes que estas possam causar. Trata-se realmente de um transporte ilegal, não há nenhuma dúvida.

Durante o seminário também se afirmou que está faltando vontade política para combater o transporte ilegal. O senhor acha que foi vontade política que fez a diferença no Governo Lacerda?

É claro. Não só o Governo Lacerda, mas os governos que lhe sucederam até a administração Chagas Freitas. Havia uma presença do poder público, uma preocupação em não deixar o meio ambiente urbano se deteriorar. Quando uma pessoa ia fazer uma obra vinha o fiscal de posturas cobrando a licença. A ausência da autoridade é muito séria. Não se justifica o descumprimento da lei e do interesse público. Já pensou se começarmos a justificar o homicídio? A informalidade cresce na omissão da autoridade e a certeza da impunidade é uma coisa muito séria.

Segundo pesquisa feita pelo Instituto Gerp no ano passado, as gratuidades no Rio de Janeiro contemplam em média 40% dos passageiros transportados. O que o senhor pensa disso?

A tarifa é a expressão do custo da prestação de um serviço público. O estado ou presta diretamente este serviço ou o faz mediante concessão, permissão ou autorização. Para isso faz-se necessária uma planilha, onde se põem de um lado todos os custos e, do outro, a remuneração destes custos, considerando o lucro próprio de qualquer atividade empresarial. Isso é inexorável: quando alguém deixa de pagar, outra pessoa estará pagando por ele. Quando é o Estado quem paga é menos injusto, pois, em última análise, é toda a sociedade que está pagando. Mas, quando não é o Estado quem paga, alguém está pagando, e, no caso dos transportes, são os passageiros! Quando se diz que "o maior de 65 anos e o estudante uniformizado têm direito à gratuidade", quem está arcando com isso é o operário que mora lá em Lote 15 e tem que pagar o ônibus.
As generalizações são sempre muito injustas, pois existem pessoas com mais de 65 anos, por exemplo, que não têm necessidade de viajar de graça. Quando se permite, genericamente, que todo idoso viaje de graça, alguém está pagando por ele. Ou o estado subsidia, ou pior, é o restante da população que está pagando por ele.

Em princípio, a gratuidade no transporte é injusta. E, em minha concepção, também é ilegal, pois a constituição manda que, quando se dê gratuidade, diga-se a origem do recurso, a fonte de custeio. Nunca se deu gratuidade com a generosidade com que se faz hoje.

O principal problema do transporte público para a população, segundo pesquisa Ibope/Fetranspor, é o risco de assaltos. Como o senhor vê decisões recentes da Justiça, que deu parecer favorável a passageiros que pediram indenização por assaltos que sofreram. Nesses casos, a Justiça considerou a "previsibilidade" do assalto. A responsabilidade pela segurança pública não é do Estado?

Isso é uma confissão da falência do Estado. A obrigação, em matéria de segurança, é do Estado. Achar que esse risco é latente é uma confissão de que o Estado não está cumprindo uma das suas atribuições primordiais, que é a garantia de ir e vir com segurança do cidadão.

O ministro Ovídio de Angelis lançou em maio a nova Política Nacional para o Transporte Urbano, que estabelece em suas diretrizes a prioridade para o transporte coletivo, a redução de seus custos operacionais e a implantação de um novo marco jurídico-institucional neste setor. O senhor poderia comentar essa decisão?

Não há nenhuma dúvida quanto à necessidade de se priorizar o transporte público. Para isso é preciso oferecer segurança e eficiência, para que o transporte individual seja desencorajado. O transporte sobre pneus é responsável por mais de 85% dos deslocamentos da população. Não há vias de trânsito suficientes para isso. É preciso que as pessoas sejam estimuladas a deixar seus carros na garagem e ir para o Centro no transporte público. No passado procuramos ter uma política que restringisse o estacionamento no Centro, criando linhas circulares de ônibus. Os problemas podem ser equacionados, mas falta solução de continuidade e vontade política.

Outra polêmica recorrente diz respeito às concessões. Qual o seu ponto de vista a esse respeito?

A Lei 8.987 traz uma contradição: na delegação da prestação de um serviço público, os dois fatores a serem considerados são a eficiência e a segurança. A lei desnaturou a permissão, que normalmente se expressa através do termo "contrato de adesão", e estabeleceu o preço como única forma de adjudicação do serviço, quando o correto deveria ser quem oferece mais segurança e melhores condições de operação. Isto é, quem tem frota mais nova, quem tem melhor garagem e manutenção. Em meu ponto de vista, esse fato por si só violenta a própria natureza jurídica da concessão.

A regulamentação do transporte alternativo não deveria também observar a necessidade de licitação nas linhas que estão sendo criadas?

Eu questiono a constitucionalidade dessas leis. Além de serem uma afronta ao interesse público, foram feitas de modo ilegal, sem base na lei das licitações. Elas foram criadas com o intuito único de angariar votos. Em nome do que está errado praticam-se mais erros, como se alguém dissesse: "vamos gerar empregos na marginalidade". Então, por que não oficializar também a atividade do ladrão?