O secretário de Transportes do Estado de São Paulo, Jurandir Fernandes, milita no setor há mais de 20 anos. Defensor do transporte de massa como solução para o deslocamento da população nos centros urbanos com mais de 1 milhão de habitantes, é também um crítico implacável da informalidade que tomou conta dos sistemas de transporte nas grandes cidades brasileiras. Nesta entrevista, Fernandes afirma que a informalidade representa uma “quase metástase”, mas acredita que ainda há cura para essa doença.


R.O: Como o Estado de São Paulo está lidando com o transporte clandestino? É possível racionalizar o sistema com a atuação desses clandestinos?

J.F.: O clandestino é ruim em todas as áreas da economia, e o perueiro clandestino é o camelô, o pirata do transporte urbano. Ele obviamente provoca concorrência predatória, porque não cumpre deveres trabalhistas e sociais, não respeita direitos de idosos, estudantes e deficientes físicos. Enfim, a situação que vivemos hoje é de uma quase metástase, que começou em pequenos focos e com duas origens. Houve a fragilidade de alguns setores do poder público, como prefeituras, mas houve também uma oportunidade causada pela falta de agilidade e prosperidade do setor empresarial. Eu acho que há duas formas de lidar com o problema: a primeira é com qualidade, investindo no transporte de massa e no transporte estruturado; a outra é com autoridade. Atrás dos perueiros há organizações com capital, que lavam dinheiro e uma série de mazelas. O empresário exige do setor público mais fiscalização e polícia. Por outro lado, ele tem de investir em melhoria.
Se pegarmos as grandes capitais do mundo, com um sistema bem estruturado, não se vê um perueiro. Não há perueiros em Londres, em Paris ou em Berlim. De uma maneira geral, trata-se de países que não permitem a informalidade, onde a tarifa do transporte público cobre apenas 30% dos custos. O restante é subsidiado pelo governo, com o recolhimento de impostos. Acho que, se houver uma política bem assentada, essa situação pode ser bem conduzida. As peruas podem ocupar outro papel. Algumas são sucata mesmo. São pessoas que estão até com problemas com a lei. Para esses, não se pode dar nada. Para aqueles mais sérios, pode-se dar uma alternativa, como estamos fazendo.
Nós criamos o Orca – Operadores Regionais Coletivos Autônomos. O empresário de ônibus pode contratar peruas do Orca como se estivesse terceirizando certas linhas. Digamos que tenha uma linha para a qual há uma baixa demanda – 45 passageiros por hora, o que dá um ônibus de hora em hora. Então, por que não colocar três peruas com 15 passageiros passando de 20 em 20 minutos? O empresário pode contratar esse serviço e também pode oferecer ao município uma perua adaptada para deficientes físicos, ao invés de colocar elevador em todos os ônibus, o que seria um absurdo. O mesmo serve para uma região onde há muitas escolas.

R.O: Seria possível fazer uma análise da atual situação do transporte na Região Metropolitana de São Paulo? Quais os projetos da Secretaria Estadual de Transportes para o setor?

J.F.: Investir no transporte de massa é a solução para cidades com mais de um milhão de habitantes. Hoje, temos em São Paulo uma malha metro-ferroviária de cerca de 325 km: 275 km a cargo da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que opera os trens suburbanos, e 50 km a cargo do metrô. É uma malha respeitável, que vinha sendo abandonada, principalmente no que diz respeito aos trens suburbanos. Nos últimos sete anos, a partir do Governo Covas, começou-se a reverter essa situação. Eu não poderia afirmar que o problema está resolvido. Essa malha requer investimento contínuo e estamos melhorando pouco a pouco, dentro da capacidade financeira que o Estado tem.
Havia uma concepção errada de que o metrô tinha um custo muito alto. Duas coisas mudaram: primeiro, o custo do metrô está caindo. Nós estamos entregando, em setembro, a linha 5, com 10 km de extensão, que ficou em US$ 64 milhões/km. Os metrôs subterrâneos são os mais caros. Contudo, a extensão da linha da Avenida Paulista está custando algo entre US$ 80 e US$ 83 milhões/ km. Outro fator para o qual dávamos pouco valor é quanto custa, a cada ano, a falta do metrô em São Paulo. Se hoje não tivéssemos os 50 km do metrô, teríamos um custo extra de R$ 3,6 bilhões. Temos de levar isso em conta, quando discutimos a importância dos recursos para metrô e trens. Essa concepção está começando a mudar. O metrô em São Paulo começou com 6% de seus usuários oriundos das classes A e B. Um levantamento no mês passado mostrou que hoje 19% são dessas classes e têm carro particular. Outro dado interessante: 53% dos usuários de metrô têm automóvel na família. Esses dados mostram concretamente que, na hora em que se dá um transporte de qualidade, seguro e a preços módicos, o carro é deixado em casa. Mas é um sacrifício, porque o carro é o supra-sumo do conforto. Temos em São Paulo a perspectiva de triplicar a rede do metrô, chegando a mais de 140 quilômetros. Só a partir de um sistema forte, bem estruturado, de transporte de massa se vai conseguir deter o uso do automóvel ou do transporte individual.

R.O: Como você vê a questão dos congestionamentos nas grandes cidades e, particularmente, em São Paulo? Como tem sido a experiência da cidade com o rodízio?

J.F.: O rodízio é uma medida paliativa, que alivia a dor, mas não cura, pois não atinge a raiz do problema. Nós já sabíamos disso e não fomos contra. Todo o setor acabou apoiando, como uma situação emergencial, mas, se você tem 100 automóveis, com o rodízio você consegue reduzir 10%, ficando com 90. Como essa frota está crescendo 10% ao ano, no ano seguinte, você vai ter praticamente o mesmo número inicial. Então, tomam-se atitudes mais radicais: um dia circulam as placas pares e, no dia seguinte, as ímpares. Só que as pessoas, no desespero, pois não têm a contrapartida do transporte de massa, acabam arrumando um segundo ou terceiro carro.
Gostaria de lembrar que temos uma questão muito importante em tramitação no Congresso, que é a Cide – Contribuição de Intervenções de Domínio Econômico. Através de uma luta muito grande, que envolveu diversos setores de transportes, conseguimos destinar um valor mínimo de 25% desses recursos para o transporte urbano. A Cide pode arrecadar, em 2003, algo em torno de R$ 8 bilhões, sendo cerca de R$ 2 bilhões destinados ao transporte urbano. Se conseguirmos que o governo aplique esses recursos em infra-estrutura de transporte, vamos estar dando um grande passo.

R.O: O principal foco de investimentos da prefeitura londrina será na rede de ônibus, aumentando anualmente em 5% a sua frota, até 2010. O Brasil é modelo em soluções sobre pneus, de acordo com instituições como o Banco Mundial (Bird). O que pode ser feito em termos de corredores, vias expressas ou outras soluções sobre pneus para racionalizar os deslocamentos na superfície?

J.F: Na verdade, está acabando aquela história de “botar ônibus em linha”, “estamos precisando de mais três ônibus aqui, de quatro ônibus ali”. Fazia-se um abaixo-assinado pedindo mais ônibus e aí virava aquela baderna. Você pega hoje as ruas e avenidas em São Paulo, com filas de ônibus parados, rodando a passos de tartaruga, e olha para dentro: há meia dúzia de pessoas. Quase todas as nossas cidades têm excesso de frota devido à irracionalidade. E o que seria racional? Fazer corredores de ônibus com terminais de entroncamento. O Brasil exporta essa tecnologia. Procurar fazer com que, na ponta, veículos de menor capacidade, como ônibus menores e até vans, alimentem os terminais e depois, através de linhas troncais, veículos maiores levem os passageiros para outras direções da cidade e para outros municípios. O nosso problema não é a falta de ônibus, mas a falta de racionalidade. Aqui em São Paulo, tanto o governo municipal quanto o do Estado estão procurando uma maior racionalidade.

R.O: Qual a sua opinião sobre medidas como a do pedágio urbano, que também está sendo adotado em Londres?

J.F.: As experiências de pedágio urbano que alguns países têm defendido, notadamente a Inglaterra, só são viáveis porque se oferecem alternativas para quem vai deixar o carro. Se fizermos isso de forma abrupta, vamos gerar uma insatisfação muito grande, sem falar nas liminares e ações judiciais reclamando sobre o direito de ir e vir e a impossibilidade de deslocamento. Outra medida que costuma ser considerada é a restrição da acessibilidade às áreas centrais, como a proibição de estacionar. Você chega em um lugar e não tem como parar. Por conta disso, não se pára de abrir estacionamento. É preciso coibir essa situação. Por exemplo: houve críticas quando fizeram aquele estádio de futebol na França, em Paris (Stade de France, que abrigou a final da Copa do Mundo de 1998). Alguém escreveu uma matéria no jornal dizendo que era um absurdo terem esquecido de fazer estacionamento. Não há nenhum absurdo, pois em Paris é proibido fazer estacionamento. Nós estamos na contramão da história, neste aspecto. Eu vejo muitos colegas brigando por mais vagas, quando se vai fazer um shopping, por exemplo. Ele acha que está fazendo uma coisa fantástica, porque está brigando com a iniciativa privada, cobrando dela mais vagas de estacionamento. Acha que é um herói. Não, é um bobo, pois devia estar fazendo o contrário. Um shopping não pode ter mais de cem vagas. Esta é a tendência: criar impedimentos para o transporte individual e melhorar o transporte de massa.

R.O: Em entrevista recente, o secretário municipal de Transporte, Carlos Zarattini, defendeu a criação de uma agência reguladora metropolitana para integrar as ações nos âmbitos estadual e municipal. Qual sua opinião sobre o assunto?

J.F.: As dificuldades hoje são mais de ordem econômica do que política. O município está numa situação lamentável, porque os dois governos anteriores deixaram a cidade em uma situação muito complexa. Existe uma inércia muito grande nos grandes sistemas. Você tem no município de São Paulo praticamente 5 mil ônibus andando por centenas de linhas. No intermunicipal, estamos lidando com mais 3 mil ônibus de 54 empresas. Então, esse casamento entre a administração municipal e a estadual tem de ser feito pouco a pouco. Não é criando uma instância administrativa, apenas, que se resolve o problema. Não basta um decreto. Tem de haver afinidade e vontade política de ambas as partes. Vamos citar um caso concreto: nós queremos fazer um passe eletrônico unificado, que é o passe metropolitano, um cartão inteligente. Só que o Zarattini tem uma herança difícil, já que uma parte da frota municipal está com um sistema diferente. Compatibilizar isso tudo leva tempo. Por isso, a gente tem que ter muita paciência e confiança no outro parceiro.

R.O: Isso deve ser o principal obstáculo para a implantação da integração de fato: horária, modal e tarifária...

J.F.: O cartão inteligente é um instrumento técnico para resolver essas questões, mas o que está por trás disso tudo é a política tarifária. Como é que se reparte esse bolo? Há uma série de ônibus que vêm de outros municípios. Na hora em que se faz com que se entrelacem nos terminais projetados, o passageiro passa de um modo para o outro, do intermunicipal para o municipal, do municipal para o metrô, etc. E, para isso, é preciso ter uma grande câmara de compensação, que considere número de passageiros transportados, por quantos quilômetros, por quantos minutos... A política tarifária hoje é mais complexa do que a questão técnica. O cartão inteligente pode fazer isso. O problema é como fazer esse rateio, tendo 54 empresários de um lado, outros 50 do outro, sem falar nos 10 mil perueiros. Vai-se colocar o cartão inteligente dentro da perua? Como ele vai participar? Vai continuar um autônomo, como hoje? Ele não leva o idoso, não dá desconto para estudantes, não transporta deficientes. Para equacionar isso tudo não basta vontade política apenas.