Exclusão social e má qualidade de vida nas cidades, estes são os resultados da falta de investimentos em transportes públicos, denuncia o vice-presidente da ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos. Vans ilegais, gratuidades indevidas e o crescimento do uso do automóvel estão refletindo nas tarifas, que poderiam ser mais baratas. Nesta entrevista, Nazareno defende que impostos já existentes, como o IPVA, que incide sobre automóveis, e a Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), sobre combustíveis, sejam utilizados para reverter esse quadro e aponta exemplos bem sucedidos, como o dos trens metropolitanos em São Paulo.

R.O.: Fatores como desemprego, preço alto das tarifas, concorrência do transporte ilegal e facilidades crescentes para aquisição de automóveis têm tirado passageiros do transporte público. A Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU) tem defendido o barateamento da tarifa como forma de reconquistar passageiros. Qual a opinião da ANTP?

N.S.: O barateamento é uma medida urgente que tende a acontecer. Há oito anos não se discutia isso, pois não havia, por exemplo, o transporte clandestino, que fez agravar o rateio dos custos dos transportes com a perda de passageiros. O poder público tem que regulamentar esse tipo de transporte para que não haja concorrência. Também existem novas gratuitades aumentando o custo do transporte. Mas pensar no barateamento da tarifa não é pensar apenas na redução de gratuidades. Envolve uma medida global com ações integradas de municípios, estados e governo federal. A ANTP tem trabalhado para unificar as propostas do setor e no ano passado, em conjunto com a NTU, procurou o governo federal propondo correções.

O transporte por ônibus é um dos setores que mais emprega e é um serviço essencial. Ainda assim não tem nenhum tipo de isenção de impostos. A NTU reivindica que as empresas sejam liberadas ao menos das taxas de gerenciamento cobradas por órgãos públicos.

A Taxa de Gerenciamento Operacional (TGO) costuma ser de 2% a 5%. Em algumas cidades chega a 6%. Mas outros itens teriam maior impacto no barateamento da tarifa, como o diesel e a redução das gratuidades. Também existem os impostos sobre veículos -individuais e a Cide-Combustíveis que podem ser utilizados para subsidiar o transporte. Sem a TGO, os órgãos gestores ficariam enfraquecidos.

R.O.: A NTU defende que usuários de automóveis particulares sejam sobretaxados no preço da gasolina para subsidiar o diesel do transporte público. Essa é uma solução para a questão do diesel?

N.S.: A Cide tem esse papel, pois parte de seus recursos é direcionada para a infra-estrutura de transportes. Mas eles estão centrados na recuperação de rodovias, que estão realmente em situação grave. E o transporte rodoviário não é o único prejudicado pela política energética. A tarifa de eletricidade aumenta nos horários de pico, o que prejudica a operação dos trens e do metrô.

R.O.: Os empresários de transporte do Rio de Janeiro argüiram na Justiça a constitucionalidade da lei estadual que concede gratuidade a idosos e estudantes. O Tribunal de Justiça do Estado derrubou a Lei, por 17 votos a 1 e os empresários e o governo do Estado buscam de forma conjunta uma forma de custear essas gratuidades. De que forma os benefícios da gratuidade podem ser preservados sem tornar a tarifa mais cara?

N.S.: Não é justo o usuário pagar pela gratuidade. É necessária uma política de custeio. A saúde e a educação, por exemplo, recebem recursos com destinação permanente, enquanto que do transporte é o mercado que cuida. O transporte também é um serviço social. Já o automóvel, que é individual, recebe investimentos na forma de novas vias e estacionamentos, como se fosse um direito social. Os governos estaduais podem destinar parte do IPVA para uso no transporte público, como foi feito em São Paulo para recuperação dos trens metropolitanos.

R.O.: Em Londres, o pedágio urbano instituído pela prefeitura no centro da cidade reduziu os congestionamentos em 20% e colocou 300 ônibus a mais em circulação no horário de pico. Apesar de cheios, o atraso caiu pela metade. Cerca de R$ 493 milhões arrecadados com o pedágio e multas serão reinvestidos no transporte público. O prefeito londrino, de início severamente criticado, começa a receber elogios. Esta é uma boa alternativa para cidades brasileiras?

N.S.: O pedágio urbano utiliza melhor a frota, mas seria necessário primeiro se abrir um debate sobre sua aplicação. Em São Paulo está sendo discutida a implantação do corredor monitorado. São faixas exclusivas com câmeras e, ao avançar, o carro é multado. Isso retira espaço dos automóveis, que chegam a ocupar 90% das vias. Mas os políticos têm medo de mexer com os privilégios do automóvel. Existe o projeto de implantar 170 quilômetros de corredores monitorados até o final deste governo com recursos do BNDES. Mas já existe o "Via Livre" que consiste no mesmo projeto, só que monitorado por fiscais, enquanto os recursos não são aplicados para a instalação de câmeras e divisórias.

R.O.: Muitas pessoas estão fazendo seus deslocamentos a pé, de bicicleta ou dormem durante a semana nas ruas da cidade, indo para casa só aos fins de semana. As tarifas estão causando exclusão social?

N.S.: Estão causando exclusão social, é óbvio. Técnicos do IPEA mostram, baseados em dados do IBGE, que as pessoas que ganham um salário mínimo não têm condições de usar o transporte público. O máximo que podem pagar é uma tarifa na segunda-feira e outra na sexta. Em São Paulo, quem não tem emprego não pode usar o transporte público e se torna o que chamamos de andarilho urbano, com menos chances de vender sua força de trabalho. É um círculo vicioso porque a família não sai por dificuldade de locomoção. Pesquisas mostram que muitas pessoas que moram na região metropolitana de São Paulo não conhecem o centro da cidade.

R.O.: Apresentando-se como uma alternativa de transporte, as vans e Kombis lotearam as ruas das cidades. O senhor acredita que exista um espaço para este tipo de transporte?

N.S.: O transporte alternativo tem que ser alimentador do sistema e não concorrente, com áreas próprias de atuação. Em Porto Alegre existe esse modelo. As propostas para definição de áreas de atuação, geralmente, estão marcando áreas que não são prioritárias. Retrocedendo na história, vemos os prejuízos causados à coletividade pela concorrência entre os modais, como ocorreu no Rio de Janeiro entre ônibus e bondes e, em Porto Alegre, entre trens e ônibus. O transporte alternativo não pode ter esse posicionamento, deve ser semi-integrado, ou o transporte público fica fraco.

R.O.: O senhor é conselheiro de uma ONG que procura conscientizar as pessoas para abandonar o automóvel e usar o transporte público. Por que o automóvel faz mal às cidades?

N.S.: O Instituto Rua Viva é um instituto de mobilidade sustentável filiado à ANTP. O automóvel tem gerado mazelas com custos crescentes em poluição, congestionamentos, acidentes e mortes. Apesar de pertencerem à minoria, continuam tendo prioridade em investimentos que são pagos pela coletividade.

Os acidentes são um flagelo na vida do país. As mortes no trânsito são em quantidade igual ou superior às causadas pela violência urbana. Os custos na saúde pública com acidentes estão na ordem dos bilhões. São milhares de brasileiros feridos por ano, alguns com deficiência permanente. Isso é o resultado de uma política pública. É necessária análise do veículo, do tipo de via e punição dos delinqüentes. Os responsáveis por mortes de pessoas em acidentes de carro são criminosos que merecem punição.

A saúde pública também é afetada pelos custos com a poluição. Claro que nossas grandes cidades não chegam ao nível da Cidade do México, onde a poluição é escabrosa. Mas novamente há desigualdade no uso da via pública, por onde o pedestre passa e se contamina, desenvolvendo complicações respiratórias sem ter culpa do excesso de poluição.

O Rua Viva coordenou a Jornada Brasileira Cidade Sem Meu Carro, este ano em sua 3ª edição. Essa jornada foi uma criação da União Européia para criar o Dia Nacional da Cidade Sem Meu Carro, a ser comemorado em 22 de setembro, quando se diminuiria o número de carros nas ruas. O uso correto do automóvel é o que não causa ocupação desigual do espaço público nem recebe privilégio de investimentos. A imprensa pode cooperar dando maior importância à cobertura das questões do trânsito e do transporte público.