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| Gratuidades:
uma conta da sociedade |
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Nos últimos anos, uma questão tem chamado a atenção das populações de várias cidades brasileiras. Quem deve pagar a conta das isenções de tarifas de transporte dadas por políticos a diversas categorias, como estudantes, idosos, portadores de deficiência e de doenças crônicas, carteiros, policiais? Capitais como Salvador, Rio de Janeiro e Fortaleza têm sido alvo de matérias no noticiário nacional, em conseqüência de protestos de estudantes que fecham ruas, provocam brigas e depredam ônibus em defesa do direito de andarem gratuitamente nos ônibus municipais e até nos intermunicipais. Enquanto alguns governantes se mantêm firmes nas decisões tomadas, outros titubeiam, diante de argumentações inflamadas de representantes das categorias que querem usufruir da gratuidade; de vereadores e deputados, autores de projetos que a concedem; e de vários segmentos da sociedade que se manifestam na defesa da manutenção desses benefícios. Empresários do setor alertam que as gratuidades, somadas aos estragos já causados pelo transporte ilegal, mais outras mazelas, como depredações e incêndios, podem levar o transporte à bancarrota. Ao sabor de tantas correntes contrárias, a população é levada, ora numa, ora em outra direção, entre informações incompletas ou equivocadas que a imprensa, não raro, divulga. O problema é grave e merece a atenção de todos, exige boa-vontade e compreensão das partes envolvidas e vai além da discussão da legitimidade do direito reivindicado. Um dos primeiros pontos a serem analisados é se a gratuidade deve atingir toda uma categoria, ou apenas os que dela carecem. Um estudante cujo pai tem posses, mora em bairro de classe média alta ou que mora a poucos metros do colégio deve ser beneficiado pela gratuidade? E outro, que é pobre, estuda longe e precisa de mais de uma condução para chegar à escola, deve ter direito a isenção da tarifa em todas as conduções? E no caso dos idosos? Todos devem ser beneficiados? De onde sai o dinheiro que vai custear as benesses? Na grande maioria das cidades brasileiras onde existe o benefício para estudantes, ele é dado em forma de descontos, que vão de 50% a 67%. Apenas Rio de Janeiro (RJ) e Campo Grande (MS) oferecem isenção total de pagamento. Na quase totalidade dessas cidades o número de viagens é limitado, e tem algum tipo de prazo, como o fim do ano letivo, 30 dias após o próximo reajuste, um semestre ou um ano. Em algumas cidades, o percentual de estudantes, na demanda total de passageiros transportados, é muito alta, como em São Luís – MA (43,25%) e Teresina – PI (42%). Em outras, como no Rio de Janeiro, embora esse percentual seja menor (16,8%), o total das gratuidades chega a 40%. Além dos números oficiais, existem passageiros não pagantes que a lei não previu. São aqueles que viajam com documentos falsos ou usam de outros ardis para não pagar. No Rio de Janeiro, onde a violência é muito grande, em alguns locais próximos a favelas, marginais ameaçam os cobradores, proibindo-lhes a cobrança da tarifa aos passageiros que sobem em determinados pontos. Já houve até casos em que o coletivo foi desviado de seu caminho para atender a interesses dos bandidos. Num país de tantos contrastes sociais, em que o governo federal investe em programas de combate à fome e à pobreza extrema, a preocupação com a justiça social tem de existir. Ações que ataquem as causas precisam, muitas vezes conviver com outras, consideradas apenas assistencialistas. Afinal, mesmo que se tenha a consciência de que o ideal é que todo trabalhador possa ter como comer bem, pagar sua condução e assumir outros encargos que lhe permitam uma condição de vida digna, enquanto esse ideal não acontece, programas que ajudem essa parcela menos aquinhoada da população a ter como comer, se vestir, se locomover, ter acesso à educação e à saúde são bem-vindos e necessários. O problema é a quem deve caber essa conta, para que não se cometam outras injustiças sociais. Se a dívida é da sociedade como um todo, ela pode e deve ser paga pela sociedade, que para isso já recolhe impostos. Trabalho recente publicado pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) mostrou que o brasileiro pobre está perdendo mobilidade. Mães deixam de levar seus filhos para atividades de lazer nos fins-de-semana, pais deixam de ter acesso a empregos mais distantes de suas residências, jovens ficam impedidos de sair para procurar emprego, enfim, o dinheiro está minguando, e as pessoas mais carentes estão passando a andar a pé ou diminuindo seu número de deslocamentos. É necessário evitar que essa situação se torne ainda pior e tomar medidas que revertam o quadro o quanto antes. Quando se permite o acesso gratuito ao transporte coletivo a essas pessoas, isso resolve, em parte, o problema da mobilidade. Mas, dependendo de quem pague essa conta, pode acabar por agravá-lo. Podemos dizer que no Brasil não existem subsídios governamentais para o transporte público. Apenas a Prefeitura de São Paulo faz alguma coisa nesse sentido. A remuneração ao transportador pelo seu negócio sai, inteiramente, da tarifa. Ela é calculada com a divisão dos custos do transporte pelo número de passageiros, através do IPK (índice de passageiros por quilômetro). Ora, quando o custo é dividido por um número menor de passageiros pagantes, o resultado da conta – a tarifa – será maior. Isso pode gerar um círculo vicioso: com passagens mais caras, mais passageiros deixarão de utilizar o transporte, engrossando a fileira dos pedestres (segundo números da ANTP, levantados em 2000, 44% das viagens urbanas e metropolitanas no Brasil já são feitas a pé, contra apenas 29% por transporte público). Os chamados passes livres serão suportados pelos passageiros do transporte público. Dentro dessa lógica, estudantes de classe média alta, idosos com boas condições financeiras, trabalhadores em exercício de suas funções que gozam de vantagens no acesso a esse transporte estarão sendo sustentados, em suas viagens, pelos passageiros pagantes. É como se fosse dado a várias categorias sociais o direito de apanhar comida gratuita no supermercado. Os proprietários seriam forçados a repassar esses custos para os clientes pagantes. Ao fazermos nossas compras de supermercado, pagaríamos mais caro pelos produtos que adquiríssemos, pois as gratuidades estariam embutidas nos preços. Se os passageiros que pagam suas passagens custeiam as viagens daqueles que gozam de acesso livre, por que empresas de transporte coletivo por ônibus, trens e metrô se queixam dessas benesses? Vejamos: a tarifa é calculada através de uma fórmula e esse cálculo é feito pelo poder concedente. No entanto, a tarifa realmente adotada fica sempre aquém do valor apontado pela planilha técnica. Mais uma vez, a questão da falta de poder aquisitivo da população é o fator determinante. Ou seja: é adotada uma tarifa que a população possa pagar e não aquela que remuneraria o transporte de forma a permitir novos e contínuos investimentos, como seria desejável. Quando o número de passageiros diminui e a tarifa não é técnica, volta-se ao círculo vicioso. Passageiro e transportador sofrem perdas. As tendências apontadas pelos estudiosos do transporte são de queda na demanda do transporte público, em todos os seus modais; aumento de tarifa (em decorrência da perda de passageiros); e queda na qualidade do transporte e na confiabilidade dos serviços (em face da queda nos investimentos). Somem-se a isso perspectivas de aumento populacional, crescimento da frota de automóveis, situações de tráfego muito ruins e a proliferação do transporte irregular em grande número das nossas cidades. O resultado não é difícil de ser imaginado: o sucateamento do transporte público, caso não sejam tomadas precauções urgentemente. A gratuidade aos idosos exclusivamente para os desamparados conforme disposto no caput do artigo 230 da Constituição é direito inquestionável. A comprovação desse direito, no veículo, é feita em quase todas as cidades brasileiras por meio da própria carteira de identidade ou de carteira ou bilhete próprios para isso. No município do Rio, os idosos já estão utilizando cartão inteligente que receberam, gratuitamente, do Rio Ônibus (sindicato das empresas de ônibus da capital do Estado), após cadastramento prévio, para essa finalidade. O acesso se dá pela porta dianteira, como o dos demais passageiros, podendo o beneficiado passar normalmente pela catraca, após a apresentação do cartão no validador. Segundo Urquiza Nóbrega, superintendente da Fetranspor, "o que os empresários questionam não é o direito ou o merecimento, mas a fonte de custeio para esses benefícios concedidos". Urquiza lembra que, pela lei federal nº 10.709, de 31 de julho de 2003, o governo Lula definiu as responsabilidades pelo transporte dos estudantes da seguinte forma: os governos estaduais e municipais passaram a assumir o transporte escolar das respectivas redes de ensino. para estudantes de 1º e 2º graus em algumas capitais do país:
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