Muita gente ainda acredita que os ônibus
são montados em chassis de caminhão. Sabemos que esta
era uma prática comum nas décadas de 50 e 60 e início
dos anos 70. Há muitos anos que cada veículo possui chassis
com características adequadas ao seu serviço, seja ele
transporte de passageiros ou de carga. Mesmo assim, a crença
persiste. Para saber porque ainda hoje, em pleno século 21, o
“mito dos chassis de ônibus e caminhão” continua
vivo, a Revista Ônibus conversou com Constantinos Valtas, supervisor
de Marketing Ônibus da Mercedes-Benz, e Gustavo Novicki, engenheiro
de vendas de ônibus da Volvo do Brasil, ambas fabricantes de chassis
de ônibus e caminhão.
Revista Ônibus – Na sua opinião,
por que esse mito ainda persiste?
Constantinos Valtas – Isso vem sendo desmistificado
cada vez mais, principalmente com os atuais ônibus com motor
traseiro. Diferentemente dos caminhões, que têm que ter
obrigatoriamente motor dianteiro, os ônibus podem ser produzidos
tanto com motor dianteiro como com motor traseiro. E os ônibus
com motor traseiro Mercedes-Benz já existem desde a década
de 60, eram os OM 362. Mas eles evoluíram, em termos de conforto
para o passageiro. O mito também se deve ao fato de que ônibus
e caminhões eram montados na mesma linha de produção.
Aqui mesmo, na Mercedes-Benz, isso acontecia até o ano passado.
Hoje, já temos uma linha específica para montagem de
ônibus e outra para a de caminhão. Porém, mesmo
quando construídos na mesma linha de produção,
as peças dos dois veículos são totalmente diferentes.
Amortecedores, molas, eixo, freio, tudo isso tem que estar de acordo
com as necessidades de um ou outro veículo. E o ônibus
é um veículo que transporta pessoas. Quando um projeto
de ônibus é desenvolvido esse é o principal fator
levado em conta. Portanto, são projetos diferentes, cada um
com vocação diferente. Temos ônibus com motor
traseiro, motor dianteiro, urbano, rodoviário etc. O motor
traseiro, por exemplo, gera maior conforto para o passageiro pois,
não provoca ruído dentro do ônibus. O ônibus
com motor dianteiro, por ser mais alto, consegue operar em locais
de periferia em que um veículo com motor traseiro teria mais
dificuldade. Aqui no Brasil ainda temos muitos locais sem asfalto,
onde os ônibus com motor dianteiro são mais apropriados.
Atualmente, já estamos conseguindo modificar a suspensão
desses ônibus fazendo com que o carro levante e abaixe. Mas,
o desenvolvimento de um veículo com motor traseiro impacta
no preço e essa é mais uma razão, além
da questão da vocação de cada veículo,
para que os dois tipos de motores coexistam. É importante destacar
que um veículo depende do conjunto chassis mais carroceria
e que a evolução também foi conjunta, agregando
cada vez mais conforto para o cliente.
Gustavo Novicki – Este mito persiste pelo
fato de as empresas continuarem produzindo e encarroçando chassis
com motor dianteiro. O motor na frente lembra muito os antigos ônibus
encarroçados sobre chassis de caminhão. Outro ponto
que lembra este mito é que estes chassis urbanos com motor
dianteiro não possuem suspensão totalmente a ar, tornando
o veículo pouco confortável.
Esta prática não é mais utilizada por alguns
fatores, como:
- Acessibilidade: este ponto é cada vez mais importante
em sistemas de transporte. As pessoas necessitam de fácil acessibilidade
para maior conforto ao embarcar no ônibus e para tornar os embarques
e desembarques mais rápidos. No caso dos ônibus encarroçados
sobre chassis de caminhão, a altura para se subir no ônibus
ficaria muito maior e com muitos degraus.
- Conforto e segurança: os ônibus encarroçados
sobre chassis de caminhão não ofereciam nenhum conforto
e segurança aos passageiros.
- Estresse: o motorista que trabalha de 6 a 8 horas dirigindo
o ônibus ao lado do motor (motor dianteiro) está submetido
a alto índice de estresse, provocado pelo ruído e calor.
Todos os chassis Volvo são especificados para que cumpram vários
dados como: melhor relação potência x consumo,
baixo nível de emissões e ruído, distribuição
de peso para maior capacidade de carga, fácil acessibilidade
(ônibus com piso baixo ou plataforma de embarque) e monitoramento
eletrônico do ônibus e condutor. Assim, chegamos a um
ônibus que torna os sistemas de transporte um sucesso.
Ônibus x caminhão:
semelhanças e diferenças
Ônibus Volvo B7R
O Volvo B7R é um ônibus versátil, projetado para
utilização em linhas convencionais, alimentadoras, expressas
e intermunicipais.
Possui capacidade nominal de 80 a 110 passageiros, motor traseiro
de 7 litros, câmbio automático de 5 marchas ou manual
de 6 marchas e suspensão totalmente a ar.
Caminhão Volvo VM23
Visa maior produtividade do condutor e maior rentabilidade para quem
transporta, na relação consumo por quilômetro rodado.
Os motores, na faixa de 210 a 240 cv, possuem excelente desempenho,
baixo consumo de combustível, potência, custo de manutenção
reduzidos e longa vida útil. E ainda: maior velocidade média.
Ônibus Mercedes-Benz OF-1722 M
O chassi para ônibus Mercedes-Benz OF-1722 M, desenvolvido para
atender às aplicações urbana, de fretamento e
rodoviária, pode receber uma carroçaria de até
12,5 metros.
Possui motor MB OM-924 LA, com potência de 218 cv, torque de
83 mkgf e sistema de gerenciamento totalmente eletrônico, que
proporciona menor consumo de combustível e baixos índices
de emissões de gases. O freio-motor Top Brake oferece uma potência
de frenagem 30% superior à dos sistemas convencionais e o câmbio
MB G 85-6/6,7 possui carcaça de alumínio, de menor peso,
com 6 marchas de excelente escalonamento.
Caminhão Mercedes-Benz semi-pesado L-1620 6x2
Equipado com terceiro eixo original de fábrica, o caminhão
semi-pesado L-1620 6x2 foi desenvolvido para o transporte de cargas
em médias e longas distâncias rodoviárias.
Possui motor OM-366 LA turbocooler com potência de 211 cv, câmbio
de 5 marchas, eixo traseiro motriz de dupla velocidade e direção
hidráulica de acionamento suave. O sistema de freio tem pressão
de trabalho de 10 bar, que é até 25% maior que a de
seus concorrentes.
Seu painel possui check-point e instrumentos eletrônicos de
fácil leitura e maior precisão, além de contar
com uma tecla para a elevação do eixo traseiro auxiliar.
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