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Novos caminhos, novas oportunidades
No mundo, a crise do petróleo, a renúncia de Nixon, o fim da Guerra do Vietnã, a separação dos Beatles, as mortes de Jimmy Hendrix e Janis Joplin, a chegada dos “Embalos de Sábado à Noite”, de John Travolta... No Brasil, a conquista do tri-campeonato de futebol mundial – a taça do mundo é nossa –, os anos de chumbo, o milagre econômico, o lançamento do Pró-álcool, a anistia e o início da redemocratização... São os anos 70.
A Barra em ascensão
No Rio de Janeiro, a década é marcada pela fusão dos Estados da Guanabara e Rio, em 1975, e pelo intenso crescimento urbano. Grandes obras de infra-estrutura viária são realizadas, abrindo novos caminhos entre bairros e criando oportunidades de mercado para o ônibus. Com o inchaço populacional da Zona Sul, a Barra da Tijuca, por exemplo, até então pouco habitada, começa a ganhar status como destino das elites e emergentes.
A construção de vias de acesso, como a Auto Estrada Lagoa-Barra, e de vias internas, como a Via 11 (atual Ayrton Senna) acelerou o processo de ocupação da região. Em 1971, enquanto a Avenida Presidente Vargas era o corredor mais carregado, com cerca de 900 ônibus por hora ao longo do dia e 1.400 nos horários de pico, na Barra da Tijuca, até 1970, não havia linha regular nas avenidas das Américas e Sernambetiba. Somente três linhas de ônibus ligavam o centro da Barra aos demais bairros – uma para a Zona Sul, outra para a Tijuca, via Alto da Boa Visa, e outra para a Zona Norte, via Itanhangá, Freguesia e Praça Seca. O acesso ao Recreio dos Bandeirantes era feito pelas estradas dos Bandeirantes e Pontal, via Piabas.
Frescões: serviço especial
Com novos caminhos abertos e o crescimento do bairro, houve uma melhora na ligação com a Zona Sul, especialmente com o bairro da Gávea, onde as pessoas podiam fazer transbordo para outras linhas com destino a várias localidades do Rio. Foram criadas linhas que passaram a operar pela Avenida das Américas, Sernambetiba, Via 11, Estrada da Barra e Estrada dos Bandeirantes. Além disso, com seus condomínios fechados, o bairro inaugurou um novo modo de vida, que por sua vez fez surgir um novo tipo de serviço de ônibus, exclusivo para moradores. Em 1979, por exemplo, o Condomínio Atlântico Sul já contava com quatro linhas exclusivas de ônibus com ar condicionado – Praça XV, Praça General Osório, Carrefour e Jacarepaguá.
Não apenas os condomínios adotaram um serviço diferenciado. Havia uma demanda por serviços especiais, com padrões de conforto mais exigentes, em trajetos longos. Em 1973, surgiram os “frescões” (apelido dado pela população), ônibus com ar condicionado e poltronas reclináveis. Eram boas opções para quem utilizava o automóvel em seus deslocamentos. A idéia era melhorar as condições de circulação da cidade, já prejudicada pelas obras do metrô, e economizar combustível. Coube à Viação Redentor a primeira linha de “frescões”, a Castelo-Jacarepaguá, via Grajaú. O “boom” aconteceu em 1975, quando várias empresas também passaram a operar o serviço – Alpha, Acari, Real, São Silvestre, Três Amigos, Paranapuan, Matias, Forte, Auto Diesel, Pégaso, Campo Grande e Caprichosa. Em 1977, os “frescões” já faziam 39 linhas, com frota de 450 veículos, transportando uma média de 42 mil passageiros por dia.
Do Rio a Niterói
de ônibus
A inauguração da Ponte Rio-Niterói, em 1974, também proporcionou a criação de novas linhas, as primeiras intermunicipais de Niterói (ainda capital do Estado do RJ), São Gonçalo e Maricá para a Guanabara. Uma empresa da Zona Sul, a extinta Leblon (que em 1981 se fundiu à São Silvestre), foi indicada para operar os trajetos. Porém, pouco tempo depois foi substituída pela CTC, na maioria das linhas, e pela ABC.
Em 1977, a CTC, empresa do Estado, criada em 1962, já atuava em 35 linhas municipais e duas intermunicipais, transportando 115,7 milhões de passageiros. Sua frota, porém, vinha se degradando. Entre 1970 e março de 1975, adquiriu apenas 30 novos carros, reformou 21 e converteu 30 antigos trólebus, cujo serviço foi extinto em 1971, em ônibus diesel, denominados “Transplante”. Em fevereiro de 1975, segundo matéria do Jornal do Brasil, a empresa contava com 540 ônibus, mas apenas 107 em boas condições. Cerca de 90% de sua frota tinha mais de 5 anos de operação, limite máximo estipulado pelo Governo.
Obras e mais obras
Durante a fusão, foi estabelecido o Plano Interno de Reorganização e Desenvolvimento da CTC – 1975-1979, que previa, entre outras melhorias, a renovação da frota. O então Estado do Rio tinha outra empresa estatal, a Serve – Serviço de Transporte Coletivo do Estado do Rio de Janeiro – que se uniu à CTC quando ocorreu a fusão, criando a CTC-RJ. No período de cinco anos do Plano, a empresa adquiriu cerca de 600 novos veículos, começando pelos “Azulões”, apelido dado pela população para os ônibus modelo OH-1313, carroçaria Metropolitana.
Outros importantes acontecimentos que influenciaram o destino do transporte coletivo nessa década foram: a abertura do túnel Rebouças ao tráfego de ônibus; a criação de novas linhas via túnel Santa Bárbara, que até então era utilizado somente por duas linhas da CTC; a inauguração do Riocentro; a duplicação da Avenida Atlântica, e as inaugurações do elevado Paulo de Frontin, do viaduto de Mangueira, e dos túneis Noel Rosa, Frei Caneca e Dois Irmãos (Zuzu Angel); a criação da Coderte, e as inaugurações dos Terminais Menezes Côrtes, no Castelo, Américo Fontenelle, atrás da Central do Brasil, e de Campo Grande. E, claro, a inauguração, em 1979, do primeiro trecho do metrô, (Praça Onze, Presidente Vargas, Cinelândia e Glória).
Recursos Humanos
Após a fusão, o Departamento de Transportes Concedidos do Estado do Rio de Janeiro – DTC (atual Detro) – dava início a novos tempos no transporte. Definia que qualquer empresa de ônibus, para participar de uma licitação, teria de ter um setor de Recursos Humanos. A Eval foi a primeira a implantar um departamento de RH, coordenado pelo psicólogo Sérgio Chaves. Luxor, Faol, Progresso, 1001, Salineira, Nossa Senhora do Amparo, entre outras, também aderiram. As empresas começavam a enxergar na medida uma oportunidade de melhoria dos serviços. Em 1977, o DTC, sob a direção do desembargador Ney Moreira da Fonseca, passou a exigir o curso de auxiliar de transporte para motoristas. Uma nova era, voltada para a qualidade, conforto e segurança no transporte, começava a despontar.
Os investimentos na construção de vias, túneis e do metrô e a preocupação com os Recursos Humanos das empresas deixavam claro, naqueles anos 70, que o Rio tinha pressa de crescer e que o povo queria bons serviços. A população, cada vez maior, precisava se locomover e para isso era necessário abrir caminhos e vencer distâncias sob e sobre a terra. Já naquele tempo, em outro canto do Brasil, o arquiteto Jaime Lerner pregava a importância do espaço exclusivo para o transporte coletivo. Conseguiu implantar uma rede integrada de corredores exclusivos e tornar Curitiba uma referência.
Leis
O aumento do volume de ônibus nas ruas e a preocupação com a segurança no trânsito fizeram com que o Detran determinasse, em 1970, a instalação de aparelhos nos ônibus limitando a velocidade em 60 quilômetros. Também foi proibida a buzina nos ônibus.
Algumas das atuais empresas surgidas na década de 70
1970 – Niturvia, de Nova Iguaçu, Icaraí e Fagundes, de São Gonçalo
1971 – Garcia, de Niterói
1972 – Galo Branco, de São Gonçalo
1973 – Gardel, de Mesquita; Alto Minho, de Nova Iguaçu, e Santo Antônio, de Niterói
1975 – Master Transportes, de São João de Meriti, e Ponte Coberta, de Mesquita
1976 – Pendotiba, de Niterói
1979 – Rio de Janeiro, de São Gonçalo
Números
Em 1977, o sistema de ônibus do município operava com 5.228 veículos, de 54 empresas, atuando em 396 linhas, que transportavam uma média de 4.976.000 passageiros por dia, o que correspondia a 71 % de todas as viagens motorizadas do Rio. No terminal Mariano Procópio, único para ônibus intermunicipais do centro, circulavam 180 mil passageiros por dia, enquanto no Menezes Côrtes, para linhas especiais, circulavam 25 mil.
Anos 80
Inseguranças, dificuldades
e transformação
A década de 80 marca o início da era da informação, com a chegada dos computadores pessoais e o avanço tecnológico. Historicamente, o período gerou mudanças profundas no mundo, com o fim da guerra fria, o colapso da União Soviética, a queda do Muro de Berlim, e a descoberta da Aids. No Brasil, um turbilhão de acontecimentos: Diretas Já, eleição e morte de Tancredo Neves, José Sarney presidente, inflação, Plano Verão, Plano Cruzado, nova Constituição e a eleição de Fernando Collor.
Encampação e
Vale-Transporte
Na história das empresas de ônibus do Estado do Rio de Janeiro, a década de 80 também teve seu turbilhão de acontecimentos. Foi uma fase de inseguranças e dificuldades, mas também de transformação. Dois fatos foram determinantes – a encampação de várias operadoras pelo governo do Estado e a instituição do Vale-Transporte.
A encampação, pelo então governador Leonel Brizola, em 1985, levou empresas como Real, Redentor, América, Jabour, Oriental, Vera Cruz, União, Ponte Coberta, Nossa Senhora do Amparo, Luxor, Anatur, Estrela de São Gonçalo, Nilopolitana e Mageli a serem administradas pela CTC-RJ, ganhando inclusive as cores da estatal e um “carimbo” com a inscrição “Empresa administrada pelo Governo”. Ao longo do tempo, a intervenção se mostrou equivocada. Quando as empresas retornaram às mãos da iniciativa privada, em janeiro de 1988, após decreto do então governador Moreira Franco “liberando-as”, estavam em péssimo estado, com suas frotas sucateadas e o quadro de funcionários inchado. As que não foram encampadas, por sua vez, atravessaram esse período cheias de incertezas. Sentindo-se ameaçadas, não arriscavam grandes investimentos. Foi uma fase de estagnação para muitos e de retrocesso para outros. Com o fim da encampação, as operadoras tiveram que reescrever suas histórias e o sistema de ônibus precisou, de alguma forma, se reconstruir.
Por outro lado, a instituição do Vale-Transporte, também em 1985, inicialmente como benefício facultativo, mas tornando-se obrigatório dois anos depois, pela lei 7619, foi comemorada por toda a sociedade, como uma das maiores conquistas do trabalhador brasileiro, passando a garantir o seu deslocamento diário para o trabalho. Sua criação representou grande avanço social. Hoje, com a bilhetagem eletrônica, o RioCard substituiu o papel e trouxe mais vantagens para usuários e empregadores. Foi nesta década também, em 1986, que entrou em vigor o Passaporte Especial, isentando pessoas maiores de 65 anos do pagamento de passagens nos transportes coletivos administrados pelo Estado.
Frota mínima
Outros fatos foram importantes para desenhar a atual estrutura do sistema de ônibus na cidade do Rio de Janeiro. Através de decreto, assinado em 1981, ficou determinado que a frota mínima das empresas permissionárias passaria de 60 para 120 veículos. Após a regulamentação, algumas empresas se uniram e o número de operadoras, que era de cerca de 50, passou para 36. A instituição da tarifa compensada de passageiros, por zona de operação, também aconteceu nesse período. A medida visava à futura implantação da tarifa única no município. Também em 1981 foi criada a Superintendência Municipal de Transportes Urbanos – SMTU (hoje SMTR), com a função de administrar o sistema de ônibus, os táxis, terminais, ônibus escolares e o teleférico do Pão de Açúcar.
No início dos anos 80, vislumbrava-se uma fase de boas perspectivas, em que começava a se pensar e estruturar a cidade para o transporte por ônibus, que já era responsável pelo deslocamento motorizado de cerca de 80% da população. Teve início, em 1980, a operação das 20 paradas seletivas nas pistas laterais da avenida Brasil, para 65 linhas intermunicipais e 55 municipais. No ano seguinte, foi inaugurada a faixa exclusiva para ônibus, junto ao canteiro central, entre o Gasômetro e o Trevo das Margaridas. Depois, vieram outras – na Avenida Cesário de Mello, entre Santa Cruz e Campo Grande, na Rodovia Rio-160, entre a Estrada Intendente Magalhães e a Avenida Américo Fontenelle, na avenida Nossa Senhora de Copabacana e na Avenida Rio Branco, que contava com 33 linhas e fluxo de 330 ônibus nos horários de pico. Entre as obras importantes da década, a inauguração da Niterói-Manilha, do Terminal da Misericórdia, na Praça XV, e do primeiro terminal de integração de ônibus do Estado, em Nova Friburgo.
Barrashopping e Alvorada
Na Barra da Tijuca, com a chegada do Barrashopping e o início da operação parcial do Terminal Alvorada, em 1981, onze novas linhas foram criadas, melhorando o acesso ao centro da cidade e à zona sul. Na Pavuna, foi lançado o Shopping Terminal, com um terminal de ônibus urbanos para as 18 linhas do bairro. Além disso, foi autorizada a criação de linhas especiais sem ar condicionado, para passageiros sentados, abrangendo quaisquer vias do município. Também foram inauguradas as primeiras linhas de integração ônibus-metrô, dando início a uma série de outras ligando as estações aos bairros onde o metrô não chegava. Por volta de 1987, inicia a integração tarifária entre o metrô e sete linhas de ônibus, com desconto no valor das passagens.
Por outro lado, as linhas especiais com ar condicionado (“frescões”) da Zona Norte deixavam de existir. O ano de 1983 marca a extinção da maioria delas, sendo as últimas desativadas em 1984, quando também a São Silvestre deixou de operar o serviço para a Zona Sul. Na Barra da Tijuca ele também foi reduzido. A queda do poder aquisitivo da classe média e o início da operação de novos trechos do metrô foram alguns dos fatores que contribuíram para isso. Outros trajetos de ônibus também foram desativados, ao mesmo tempo em que novos surgiam.
Expressos e jardineiras
Idealizadas pelo arquiteto Jaime Lerner, as linhas expressas Norte-Sul, inauguradas em 1984 e operadas pela CTC, são exemplos de novos trajetos que deram certo. A primeira foi a 460, ligando a estação São Cristovão do metrô à Praça Antero de Quental, no Leblon. Depois vieram a 461 (São Cristovão-Leblon, via túnel Rebouças), a 462 (São Cristovão-Copacabana, via corte do Cantagalo), e a 463 (São Cristóvão-Praça Serzedelo Correa). Todas utilizavam ônibus Padron II com capacidade para 95 passageiros (sendo 45 sentados). A primeira linha expressa de empresa particular foi a 701 (Alvorada-Madureira), da Redentor (hoje operada pela Litoral Rio), com veículos Amelia, Alvorada e Padron Rio. Com a extinção da CTC, na década seguinte, os trajetos expressos passaram para a iniciativa privada. Aliás, já em 1988, algumas linhas convencionais da estatal eram transferidas para empresas como São Silvestre e Verdun e outras eram desativadas.
Os anos 80 foram também a época das jardineiras, criadas para passeios turísticos. A primeira linha, da CTC, ligava o Leme a São Conrado. Os veículos, idealizados por Jaime Lerner, tinham design do arquiteto Abraão Assad e projeto da Ciferal. Seu visual lembrava o dos bondes. Com capacidade para 70 passageiros (36 sentados), possuíam bancos e piso de madeira e eram encarroçados sobre os antigos chassis dos “Azulões”. Foi neste período também que começaram a circular os microônibus da CTC, inicialmente em Santa Tereza, depois nos morros do Tuiuti, Guararapes e Formiga. Também marcou a época o Rock in Rio, realizado em janeiro de 1985, em Jacarepaguá. As empresas de ônibus se organizaram em 20 linhas extraordinárias para levar o público durante os 10 dias do festival de rock.
Ônibus articulado
A Companhia de Transporte Coletivo (CTC) do Rio de Janeiro experimentou, em 1983, o veículo da imagem, um modelo articulado com mecânica Volvo e carroçaria Marcopolo. Percorria a linha 219, Praça 15-Usina. Vemos o ônibus estacionado no ponto final da linha, na Usina.
Algumas das atuais empresas surgidas na década de 80
1983 – Santa Sofia, no Rio, e Coesa, Rio Ouro e Rosana, em São Gonçalo
1985 – Maravilha, em Itaboraí
1989 – Tanguaense, em Tanguá
GNV: os primeiros testes
Na década de 1980 ainda não havia regulamentação para controle de emissões em veículos automotivos no país, mas o setor de transporte do Estado do Rio de Janeiro já estudava maneiras de diminuir as emissões. Em 1984, iniciou o projeto de implantação do GNV (Gás Natural Veicular) em ônibus, através da CTC. No ano seguinte, empresa do Sistema Fetranspor já aderia ao projeto. Em 1986, ano em que foi iniciado o Proconve (Programa de Controle de Emissões Veiculares), a CTC já contava com 12 ônibus a gás, a maior frota em operação com esse tipo de combustível no país. Seu posto de abastecimento, na garagem de Triagem, foi o primeiro do país e tinha capacidade para atender até 200 ônibus por dia. Em 1992, somente o município do Rio chegou a converter 150 veículos para GNV.
Fontes:
Site “Memória do Transporte Público” (www.rota.notlong.com), de Marcelo Almirante.
Museu Vitural da NTU (www.museudantu.org.br)
Estudo Barra da Tijuca – O concebido e o realizado, de Luciana Araújo Gomes (www.feth.ggf.br/Barra.htm)
Site http://zrak7.ifrance.com/rio-barra.pdf – sobre a Cidade do Rio de Janeiro – Barra da Tijuca – Acessibilidade em Transporte Coletivo
Notas da Redação:
1: Não podemos garantir que as informações sobre números e datas sejam totalmente procedentes, já que as próprias fontes apresentam dados divergentes.
2: As informações sobre as datas de fundação das empresas foram passadas pelos sindicatos. Apenas Setrerj, Rio Ônibus e Setranspani forneceram os dados, porém nem todos com a relação completa de suas filiadas. |
