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30/09/2014

Clarisse Linke: “Que cidade é essa que queremos construir?”

A mobilidade toca em questões fundamentais das cidades e na maneira como elas funcionam, sendo, um pouco, a causa e a consequência da forma como ocupamos o espaço. Muitas organizações mundiais, que se debruçam sobre o tema, uniram essas experiências e conceberam o conceito de “Desenvolvimento Orientado ao Transporte”, ou Padrão TOD – Transit Oriented Development –, que apresenta oito princípios para orientar o desenvolvimento das cidades e potencializar a qualidade de vida de seus moradores. São eles: caminhar, pedalar, conectar, transporte público, misturar, adensar, compactar e mudar.

 

No Brasil, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP (sigla em inglês) – vem atuando, em articulação com órgãos governamentais e organizações da sociedade civil, de modo a incentivar a implementação desses princípios e as soluções por eles apresentadas. A Revista Ônibus conversou com Clarisse Cunha Linke, diretora executiva do ITDP Brasil, para entender melhor como os conceitos do TOD podem auxiliar na mobilidade e na melhoria de vida no Rio de Janeiro.

 

Foto: Fred Pacífico

Foto: Fred Pacífico

 

Revista Ônibus – Como o ITDP avalia as iniciativas de uso e integração de diferentes modais de transporte, planejadas e realizadas no Rio de Janeiro para melhoria da mobilidade urbana?

 

Clarisse Linke – A questão da mobilidade inteligente contempla a integração como algo fundamental, mas inclui outras formas pelas quais podemos, eventualmente, nos deslocar menos, como o uso das tecnologias da comunicação. Algo pouco explorado no Rio, no Brasil e até no mundo, de um modo geral. Há um segundo aspecto, relacionado ao uso e à ocupação do solo, que trata do fato de as cidades serem mais compactas, não tão espraiadas. Ou seja, uma ocupação mais adensada e coesa, com uso e ocupação mista do solo, na qual as pessoas tenham que se deslocar menos entre bairros, percorrer longas distâncias menos vezes e possam ficar mais concentradas, com ganho de escala.

 

Um terceiro item aborda a integração dos sistemas – tanto do pedestre, quanto da bicicleta, do metrô, do trem, do ônibus convencional, do BRT, por vezes até do carro, do táxi. Esta integração é a única que, no Rio de Janeiro, realmente está na mesa de discussão. Está sendo considerada, mas exige muita articulação. O que de fato atravanca é o arranjo institucional de todos os atores envolvidos. Não é só uma questão de capacidade técnica e desejo político, mas de coordenação institucional entre as diversas esferas, municipal, estadual e federal, já que é quem financia parte, como também dos operadores, etc. São muitos players que, nem sempre, têm interesse em dialogar. Estamos avançando, mas é necessário que esse entendimento, essa coordenação e integração entre os atores sejam muito mais drásticos.

 

As integrações físicas poderiam ser melhor azeitadas. É tudo parte de um sistema único. Se tivéssemos uma agência, algum ator com a responsabilidade de tratar todos esses sistemas como parte de um único sistema na cidade…

 

R.Ô. – Esse não seria, em parte, papel da Secretaria de Transporte?

 

C.L.- Acho que sim, mas não sei se a Secretaria tem essa competência. Talvez devesse ser outra agência para a função de coordenar. Temos outra questão, que é a metropolitana. Setecentas mil pessoas entram, por dia, na cidade do Rio para trabalhar. A Secretaria de Transportes do município não teria essa capacidade de ingerência, de definição e revisão desses sistemas de transporte de todos esses municípios da região metropolitana.

 

Há um quarto ponto dessa mobilidade inteligente. Acho que ainda estamos muito tímidos, não só a gente, mas o Brasil de um modo geral, no que se refere ao compartilhamento. Estamos avançando quanto à bicicleta, mas o carro compartilhado, a carona, é outro modelo, que não necessariamente faz parte desse pacote do sistema integrado, mas requer outra mentalidade, pois é também uma ruptura dos padrões.

 

R.Ô. – Quando a senhora fala da responsabilidade dos diferentes atores, dentre esses, há o papel do desenvolvimento imobiliário. Como fazer para que o mercado imobiliário seja usado positivamente nessa relação?

 

C.L. – Acho que o plano diretor das cidades é a peça-chave para se definir como e onde queremos que nossa cidade se desenvolva, que cara vai ter. É claro que tem uma série de legislações que precisam apoiá-lo, para que seja de fato implementado, mas pensando pelo plano diretor, por exemplo, de São Paulo, ou mesmo do Rio, você consegue definir quais são as áreas da cidade que se deseja incentivar a ocupação.

 

Que cidade é essa que queremos construir? Quem é que priorizamos nessa cidade? Se o código de edificação define um número máximo de vagas por empreendimento, e esse é um número baixo, você primeiro barateia o custo do empreendimento. Se você decide isso no entorno de um sistema de transporte, não tem por que ter tanta vaga e, ao decidir algo assim, você está entendendo ser necessário menos carro naquela área da cidade.

 

O poder público é fundamental para nortear a cidade que a gente quer. Essa visão de cidade é o que acho que falta em muitos lugares. Esse é um avanço que São Paulo deu agora no plano diretor, e é um exemplo bastante TOD, orientado pelo transporte. É a primeira vez que se tem o entendimento da cidade que se quer.

 

R.Ô. – Isso difere do modelo americano, do American way of life, de baixa densidade populacional e crescimento dos subúrbios. O ITDP defende uma direção oposta. Quais os benefícios de uma zona de densidade mais elevada?

 

C.L. – Do ponto de vista do meio ambiente, numa comparação entre uma família que reside num domicílio, em uma área suburbana do modelo americano, e uma família morando numa área densa, a primeira consome 6,5 vezes mais energia do que a que mora em uma região adensada. É um modelo no qual a pessoa vai ter que usar mais carro. O modelo americano é completamente falido, não funciona.

 

Além disso, há esse entendimento de que a indústria automobilística é tão central para a economia do Brasil, para se evitar a crise… Paralelamente, há a pressão contra o lobby da indústria automobilística. Devemos fazer com que as cidades ofereçam alternativas suficientes para que as pessoas possam até ter o seu carro, mas não necessariamente precisem usá-lo em todos os deslocamentos. As cidades europeias têm mais carro por habitante do que a gente, mas lá há alternativas suficientes para que as pessoas possam escolher como vão se deslocar. O sistema público e a infraestrutura da cidade têm que cobrir os mesmos atributos do carro. Tem o sistema público, o privado e, também, o sistema compartilhado, do qual o carro pode fazer parte, ou seja, um sistema de opções bastante atrativas para competir com o carro.

 

Foto: Fred Pacífico

Foto: Fred Pacífico

 

Outra questão é a necessidade de se aumentar o custo de utilização do carro. Há instrumentos econômicos que podem fazer com que o sujeito pense que não é vantajoso ir de carro. Que é o push and pull, empurra e puxa; por um lado, você tira a pessoa do carro o máximo possível; por outro, você atrai a pessoa para alternativas de deslocamento.

 

R.Ô. – Os investimentos em mobilidade que estão acontecendo na cidade do Rio são suficientes para reverter um perfil voltado para o carro como o da Barra da Tijuca?

 

C.L. – Acredito que, teoricamente, a partir de 2016, quando tivermos todo esse anel de transporte público previsto para a cidade do Rio, será um passo fundamental. Você começa a ver um sistema que oferece, de fato, um transporte de alta capacidade para áreas diferentes. Agora, a integração entre esses sistemas e a cidade é essencial.

 

É pensar como que o entorno das estações do BRT pode atrair mais gente, propiciar uma ocupação mais amigável para o pedestre, para o ciclista; como os condomínios daquelas áreas podem começar a se integrar melhor. É importante aproveitar as estações e fazer com que a catchment area, a área de cobertura de cada estação, seja maior. É olhar as estações como nossa grande oportunidade de recriar a cidade, de rever todo o desenho urbano, a infraestrutura, as conexões. Os empreendimentos do setor imobiliário acabam se sentindo mais atraídos, pois é um ganho de escala para eles. O próprio setor privado de serviços, de um modo geral, começa a ter ganho de escala.

 

Há um processo de revisão do espaço que é cedido para o carro. Não é tirar o espaço do pedestre para colocar bicicleta, ou faixas de ônibus, mas diminuir o espaço que há hoje para o carro, reduzir a velocidade em algumas áreas, tornando-as mais agradáveis e calmas, para as pessoas se sentirem motivadas a desfrutá-las.

 

A pessoa que mora na Barra vai poder escolher entre pegar um metrô ou um BRT. Ela vai se sentir mais impelida a caminhar três quarteirões, ou cinco, porque é interessante, é um caminho agradável, confortável, linear e conveniente. Isso possibilita uma mudança de cultura, e acontecerá em longo prazo. Agora, o plano diretor da cidade nos leva a entender, quando olhamos as quatro macrozonas da cidade, que investimentos devem ser feitos também em outras áreas.

 

No discurso, a ideia é que se recupere os bairros da Zona Norte e do Centro, para evitar esse desperdício de cidade, porque o Centro já é uma centralidade de emprego altamente consolidada, mas não é de moradia. Na prática, há uma ocupação intensa com a profusão dos serviços do BRT na regiões da Barra e de Jacarepaguá.

 

Tornar a Barra uma centralidade não é ruim. O problema é a ocupação no extremo da Zona Oeste, em Santa Cruz, a menos que se crie outra área de oportunidades. Não dá para parte da população morar lá e trabalhar no Centro ou na Zona Sul. Uma cidade monocêntrica, com a população espalhada, principalmente considerando a região metropolitana, é um modelo muito ruim, porque criamos uma cidade em que as oportunidades não estão onde está a população. A ideia de descentralizar é boa, pois vai nesse sentido, de gerar menos necessidade de longas viagens.

 

R.Ô. – Há uma linha contrária ao modelo escolhido do BRT, dizendo que não é sustentável, criticando as possíveis emissões. Qual a sua opinião?

 

C.L. – Isso é uma questão importante. Se o sistema for desenhado e sua operação também for desenhada de forma correta, é um sistema de alta capacidade. O BRT é compatível com sistemas de metrô de outros lugares e pode ser de baixa emissão. Depende da tecnologia, da frota que está sendo utilizada. No caso do Rio é toda uma frota nova, com os mais altos padrões de tecnologia.

 

O ônibus é dez vezes mais barato, por quilômetro, do que o trilho. Por isso trabalhamos muito com o padrão de qualidade BRT. Sempre com pesquisa para que saibamos como fazer para que o sistema seja desenhado, e sua operação seja planejada, de forma que, de fato, tenhamos um sistema sustentável e com maior eficiência, com uma ocupação ideal o tempo inteiro. A mensagem do ITDP é que precisamos lidar com o problema das grandes metrópoles no Brasil, que é urgente, e temos de fazer isso da forma mais barata possível.O espaço viário é o maior ativo, o maior bem que a cidade possui. E esse bem precisa ser revisto. Temos de ser mais ousados na renegociação do espaço e do imaginário da população; nos direitos dos ciclistas, no direito do carro, o mesmo direito do pedestre e o mesmo direito do passageiro de ônibus. Precisamos colocar todo mundo no mesmo patamar.

 

R.Ô. – Falta ousadia nas ações que estão acontecendo na cidade?

 

C.L. – Sim. A prefeitura de São Paulo, por exemplo, está sendo ousada implementando 400 quilômetros de ciclovia. A questão da qualidade técnica está sendo muito debatida, mas quase não importa agora, pois o importante é ganhar no imaginário, é uma ação de guerrilha. As questões técnicas vão sendo ajustadas. Há certas ações que precisam ser tomadas. É claro que tudo exige responsabilidade, planejamento, diálogo; não estou dizendo que isso está fora, mas é tudo isso com mais ousadia.

 

R.Ô. – Como a comunicação dos ônibus com os outros modais pode melhorar? Como interligá-los ainda mais, para que essa opção da forma do deslocamento mais conveniente possa ser feita pelo cidadão?

 

C.L. – Eu acho até que, embora devagar, isso está acontecendo. Tivemos o benefício da interligação tarifária para os usuários. O BRT e os BRSs estão sendo implementados na cidade. Temos estações oferecendo bicicletários. Poucas ainda, mas já vemos essa mudança. Há sistemas que já permitem entrar de bicicleta em alguns horários. Essas negociações estão acontecendo. Agora, tem a questão dos pontos de ônibus normais, que poderiam ser espaços mais confortáveis, mais bonitos. Por que não? Queremos também uma cidade bonita. Sei que o ponto de ônibus regular não é uma responsabilidade das operadoras, pois são mobiliários da cidade, que poderiam ser melhor pensados. Aí é que digo que há um arranjo institucional, no que diz respeito ao fato de o sistema de mobilidade da cidade envolver muitos atores.

 

Todas as questões em torno da mobilidade precisam ter um diálogo muito mais claro entre esses atores. Todos deveriam tratar o tema da mobilidade como uma forma de fazer com que a cidade seja um espaço mais interessante de se estar e se viver, em vez de tratarem a mobilidade como algo meramente funcional.

 

R.Ô. – O ITDP procura auxiliar nesse diálogo. Ele tem acontecido?

 

C.L. – Sim, mas ainda tem muito que caminhar. Ainda existe esse objetivo de fazer com que o sistema de transporte público da cidade seja muito prático e funcional, nada além disso. Precisamos lidar com os atributos. Não é qualquer tipo de ônibus que vai tirar a pessoa do carro. Precisamos olhar com muita seriedade o que o carro oferece de bom, porque esse é o espaço em que o cidadão escolhe estar por horas do seu dia; e oferecer algo para competir com isso.

 

R.Ô. – Quais os principais ensinamentos que o Rio pode tirar das experiências de outras cidades, e o que a cidade tem para ensinar ao mundo nesse processo que está acontecendo por aqui?

 

C.L. – Acho que todas as cidades brasileiras, não só o Rio, têm muito para aprender. Acontece que essa é uma discussão atual, que ainda ocorre também na Europa. Até em Berlim, que já tem 15% de pessoas utilizando a bicicleta diariamente como principal modal, menos de 6% das vias realmente são adaptadas para isso. Ou seja, mesmo na Europa, o espaço do carro ainda é maior.

 

Devemos olhar também para os exemplos mais próximos, para os lugares onde tem caos. Olhemos para a América Latina, para a Cidade do México, Bogotá. Olhemos para Nova York, por exemplo, com as iniciativas da Janette Sadik-Khan (ex-secretária de Transporte da cidade de NY). Os lugares que de fato encararam isso enfrentaram suas limitações, e também não são europeus.

 

Essa troca é e tem sido fundamental. Acredito que os projetos de mobilidade do Rio têm tudo para dar certo e possuem potencial para funcionar bem e gerar impacto positivo no entorno. O Rio é uma cidade que inspira muito, uma cidade muito poética, de certa forma. Por isso, eu gostaria de ver o Rio aproveitando mais esse capital, tornando poético o deslocamento na cidade, não simplesmente uma questão funcional.