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19/03/2015

Entrevista com Bill Vincent: “Quando se começa com a pergunta errada, todo o processo fica comprometido”

Arlington é um condado do estado da Virgínia, o menor dos Estados Unidos. Embora separado de Washington D.C. (capital norte-americana) por apenas um rio, tornou-se, nos últimos 20 anos, um dos lugares de maior renda per capita do país. Com aproximadamente 220 mil habitantes, é lá que fica o Pentágono, além de ser sede de uma série de empresas ligadas à indústria bélica e de defesa, com inúmeros empregos vinculados ao governo e a agências federais.

 

Apesar de sua riqueza, Arlington enfrenta problemas de planejamento urbano, especialmente quanto à sua mobilidade. Em 2014 a cidade decidiu rever a ideia de criar um sistema de VLT, pois viu seu orçamento triplicar em menos de dez anos. Bill Vincent participou ativamente da pressão que os cidadãos exerceram para demover o prefeito e seu conselho de desistir do projeto e pensar numa alternativa. O BRT é a principal solução cogitada.

 

William Vincent é consultor nas áreas de transporte e energia, estabelecido em Washington D.C. Especialista em mobilidade urbana (com foco em BRT), uso do solo, planejamento e operação de transporte público, Vincent também é fundador e diretor da ONG Arlingtonians for Sensible Transit. Trabalhou no Departamento de Transportes dos Estados Unidos, onde desenvolveu e implementou diversos programas e pesquisas de segurança em transporte. Entre os prêmios em reconhecimento ao seu trabalho, destacam-se o “Secretary’s Team Award” e o “Administrator’s Award for Excellence”.

 

 

Revista Ônibus – Por que a mudança?

 

Bill Vincent – Arlington teve grande sucesso com a linha prata do metrô, criada na virada dos anos 70 para os 80, mas, como qualquer área de uma metrópole, sofre com o trânsito crescente. Em 2005, foi feito um estudo de alternativas com análise de diversos modais: o VLT, o BRT e outros, e o estudo revelou que o BRT custaria menos que a metade do VLT. Todavia, a prefeitura escolheu outra opção, e a razão que deu para isso foi que seria melhor para o trânsito e para o desenvolvimento urbano.

 

Em 2006, o custo estimado para o projeto de dez quilômetros de VLT era de 110 milhões de dólares. Arlington então solicitou apoio financeiro ao governo federal, que condicionou a liberação do financiamento à realização de um novo estudo. Nesse estudo, divulgado em 2012, o custo estimado para o VLT mais do que dobrou em um período de seis anos, subindo para 250 milhões de dólares, apesar de o país atravessar a pior recessão.

 

Essa história colocou o projeto num radar, as pessoas começaram a questionar. Com isso, um pequeno grupo, do qual fui um dos fundadores, chamado Cidadãos por um Trânsito Sensato, sentiu que havia sido dado um salto muito alto e que era preciso olhar para outras alternativas em que o dinheiro público fosse melhor aplicado. Nosso propósito inicial não era acabar com o projeto, mas a prefeitura não quis ouvir. Por isso, nos tornamos oponentes ao projeto.

 

R.Ô. – O que aconteceu desde então?

 

B. V. – Primeiro, surgiu nova estimativa de custo, cerca de 340 milhões de dólares. Ou seja, de 110 fomos para 340 milhões, e a administração federal, que ajudaria a pagar por isso, enviou uma carta, dizendo que achava que poderia ser por volta de 340 milhões, mas não tão alto quanto 400 milhões. Com isso, ficou a impressão de que a prefeitura não sabia quanto ia gastar, não havia um orçamento: nós vamos pagar “x” pelo VLT. Parecia que eles não ligavam muito para isso.

 

A segunda coisa que aconteceu foi a estação que eles desenharam, uma espécie de protótipo, tanto para o VLT como para os ônibus, pois o primeiro nunca substituiria totalmente os últimos. Acabou custando 1 milhão de dólares e foi muito mal estruturada. Não havia cobertura para as escadas. Ao olhar você não acreditava que havia custado 1 milhão. Tudo isso chamou a atenção para a capacidade de o município gerar projetos viáveis.

 

O terceiro grande desenvolvimento ocorreu em Washington D.C., do outro lado do rio. Eles começaram a construir a estrutura propícia ao VLT, o que vêm fazendo e testando no último ano, e tem ocorrido um problema atrás do outro, exatamente como havíamos advertido que aconteceria. Um dia, o prefeito do distrito de Columbia saiu de casa de VLT, mas um automóvel estava estacionado na pista, bloqueando sua passagem por 15 minutos. Enquanto isso, as faixas dos ônibus trafegavam normalmente. Tudo isso passou na TV e todos viram.

 

R.Ô. – Como vocês se mobilizaram?

 

B. V. – Nossa organização reuniu um grupo de 700 ou 800 apoiadores, pessoas que querem participar ativamente, até com dinheiro. De outro jeito, agimos e escrevemos cartas, o que começou a pressionar o conselho do condado, composto por cinco pessoas, das quais, na ocasião, quatro eram favoráveis ao VLT.

 

Tivemos eleições no ano passado. Este condado é historicamente democrata. Nas eleições nacionais, 80% votaram nos democratas, e nos últimos 30 anos não tivemos governos que não fossem democratas. Mas, no ano passado, o candidato republicano concorreu de forma independente, sem partido, e ganhou com 57% de votos de pessoas que eram contra o VLT. Houve realmente uma mudança. Hoje há um equilíbrio no conselho, mas continuamos ativos na luta contra o VLT. A ajuda federal que Arlington solicitoufoi rejeitada. Por isso, o condado teve que apresentar alternativa.

 

É a típica história de um projeto que envolve trilhos: custo inicial baixo, grandes expectativas e, à medida que o projeto se desenvolve, o custo sobe e as expectativas de benefícios diminuem. Tivemos situação similar com o metrô há alguns anos: a linha se estendeu até o aeroporto. O projeto foi inicialmente apresentado ao público custando apenas algo em torno de 1 bilhão de dólares. Era um pouco menos de 40 quilômetros. A promessa era de que o governo federal pagaria a metade. O custo hoje se aproxima de 6 bilhões de dólares. Subiu seis vezes. O governo federal não está pagando pela metade, mas por menos de 20%, e o primeiro segmento, as primeiras cinco estações não são atrativas. O sistema como um todo declinou.

 

Essas histórias começam como projetos otimistas e terminam custando muito. O diferente agora é que o povo realmente se manifestou e venceu.

 

R.Ô. – A participação popular é uma tradição em Arlington?

 

B. V. – Temos uma expressão para isso aqui: o “jeito Arlington”, que significa que todas as decisões são baseadas fortemente no desejo da comunidade. Se a participação da comunidade não for significativa, perde-se tempo. É o que aconteceu com esse projeto em particular.Tínhamos um membro fanático pelo transporte sobre trilhos, e ele se envolveu muito com a questão, foi a sua força motriz. Acredito até que a decisão pelo VLT tenha sido tomada antes dos estudos. Então a pergunta correta a fazer é: qual a melhor solução messa situação? A premissa que eles usaram era: “queremos o VLT, o que devemos fazer para conseguir isso?” Quando se começa com a pergunta errada, todo o processo fica comprometido. Acredito que foi isso que ocorreu aqui.

 

R.Ô. – O problema já está solucionado?

 

B. V. – É muito cedo para dizer. O governo queria o VLT até há poucas semanas. Temos o corredor central, Columbia, com extensão correspondente a oito quilômetros. Surgiram algumas ideias sobre como o BRT funcionaria. Vamos incluir serviços de ônibus o mais rápido possível. Precisamos aprovar as estações, fazer a sinalização, comprar novos ônibus, maiores. Então nossa visão é: vamos mostrar que podemos fazer alguma coisa em Columbia para incluir os ônibus. Enquanto estamos fazendo isso, existem diversas outras atividades. Temos a cidade de Alexandria, nossa vizinha ao sul; temos todo esse corredor aqui, chamado de Boston, grande centro de emprego e residencial. Portanto, precisamos pensar numa abordagem de BRT mais original, que não tenha apenas ônibus subindo e descendo do corredor, mas que inclusive ofereça a possibilidade de ir a Boston por meio de uma única viagem, e até mesmo pelo rio, dentro do Distrito de Columbia. Um dos grandes problemas é a questão da travessia.

 

R.Ô. – No Rio, temos os chamados BRS (Bus Rapid Service), com faixas prioritárias para ônibus.

 

B. V. – Temos cidades, nos EUA, que têm o mesmo conceito. Os ônibus podem usar a via por um período de tempo limitado. Estamos começando a atentar para as vias prioritárias em Washington, mas temos alguns problemas. Em certos lugares, como Columbia, o número de vias difere, sendo difícil criar vias prioritárias.

 

R.Ô. – Vocês têm confiança em poder substituir o transporte individual pelo coletivo?

 

B. V. – A minha casa fica de 5 a 7 minutos da estação de metrô, mas, às vezes, a proximidade não é suficiente para estimular as pessoas a usar o transporte público. Muitos dos meus vizinhos não usam o metrô, apesar de trabalharem próximo a estações. Minha esposa não usa o metrô, e a razão é que ela trabalha no centro, podendo dirigir porta a porta, de casa ao escritório, em 20 minutos. É quase duas vezes mais demorado usar o metrô que ir de carro. Qualquer um que gaste de dez a 12 minutos andando até a estação pode ter um serviço de transporte justo, mas o ideal é que esse tempo não seja maior. Do contrário é melhor dirigir.

 

R.Ô. – Quanto as pessoas ganham em tempo no BRT?

 

B. V. – Ele é, em média, 60% mais rápido e isso é algo que atrai as pessoas: qualidade, confiança e menor tempo de viagem. É um dos motivos por que o nosso sistema de metrô está perdendo apoio, apesar de estarmos construindo extensões. Ele frequentemente sofre atrasos.